Каким быть современному Ташкенту? Комментарии эксперта

В последнее время происходит пресс волна с интервью, постами и статьями от международных экспертов по недвижимости.  Поделюсь своими заметками по поводу идей, которые предложены с данном и в некоторых предыдущих публикация.

 

 

 

 

 

 

Сначала ссылка, потом комментарии: https://www.gazeta.uz/ru/2023/12/08/cmwp/

Меня беспокоят вот эти высказывания:

1. «Нас удивило, что большая часть застройки Ташкента представлена индивидуальным жилищным строительством. Удивительно, что возможно в 10−15 минутах от центра города иметь такие виды недвижимости в таких объёмах.»

Это уже не первый раз когда представители этой компании выражают мнение, что индивидуальные постройки в Ташкенте — это неэффективное использование земли, ресурсов, что это аномально для мегаполиса.Эта компания консультировала создание Ташкент Сити. Они посчитали, что такая застройка как Ташкент Сити положительно скажется на жизни города. Хотя, конечно, их задача скорее всего было посчитать выгодность проекта для застройщиков, а не для города. Свою работу они выполнили.

Я считаю, что Ташкент Сити — это комплекс для 1990-х годов, который строится в 2020-х годах. Ташкент Сити уже отстал от современного понимания градостроительства на 25 лет, ещё даже не закончив строительство. Ташкент Сити вообще не интегрирован в культуру и историю города.

Комментариями про низкую плотность районов индивидуальной застройки эти консультанты потакают амбициозным чиновникам и застройщикам, которые видят большие деньги. У наших городских чиновников нет видения будущего города. Местные чиновники живут сейчас. Они зарабатывают деньги сейчас и решают сегодняшние проблемы. Международные консультанты имеют прямой финансовый интерес (продажа своих услуг) поддакивать краткосрочным финансовым интересам чиновников и застройщиков. Уверен что Ташкент Сити также появился как воспалённая идея чиновника, которую «подтвердили» международные эксперты. Эксперты были готовы продать суррогатный вариант Москва Сити покупателю, который был сам хотел такое купить.(

2. «Но у Ташкента интересная история роста. Когда сюда стали приезжать люди, город начал расширяться, и высотная застройка появлялась в тех частях, где было вообще пусто. Жильё росло с недостаточным количеством базовой социальной, транспортной и коммерческой инфраструктуры. Люди ночевали в одном районе, а учились, лечились, работали и развлекались — в другом.»

В 2021-м году на одной из веб-встреч, посвящённых влиянию изменения климата на Ташкент, я оспорил выводы одного из международных экспертов Мирового Банка. Эксперт утверждал, что затопления улиц в Ташкенте являются последствиями изменений климата.

Я высказал мнение, что затопления являются последствиями хаотичной и неграмотной застройки города, в особенности в последние 5-6 лет. Я объяснил, что у Ташкента тысячелетиями была рабочая система каналов, арыков, и водоёмов, которая эффективно управляла потоками воды. Эту систему сломали. Арыки закопали. Улицы строятся как попало. Все говорят об отводе дождевой воды, а не об управлении водными ресурсами.

Я помню встречи с турецкими архитекторами, которые делали очередную концепцию Нового Ташкента. Они не знали базовых моментов истории города. Я их не виню — у них не было времени изучить историю прежде, чем начать работу над дизайном новой части города, которому более 2 тысяч лет.

В словах из статьи, которые я привёл выше, также видно незнание истории города.

Ташкент — — город-оазис. Пустых мест в городе не было те самые пару тысяч лет. Люди жили и занимались сельских хозяйством. Сейчас город постепенно забирает земли, когда-то использованные для выращивания еды для тех же жителей города.

3) «Жильё росло с недостаточным количеством базовой социальной, транспортной и коммерческой инфраструктуры. Люди ночевали в одном районе, а учились, лечились, работали и развлекались — в другом.» —

Я не знаю, это — — незнание или умышленное высказывание?

Постепенные негативные тенденции с 1990-х, когда закрывались детские сады и школы, потом и заводы, меняли структуру города. Трамваи и троллейбусы ушли, автобусные маршруты были «оптимизированы». Люди ехали на работу на заводы из спальных районов, потому что строить спальный район рядом с заводом не считалось правильным. Потом заводы закрылись. Описание выше есть результат ухудшения ситуации, а не результат преднамеренного дизайна города.

4. «Вообще урбанистика в середине XX начинала формироваться под автолюбителей. Урбанистика, которая формировалась в XIX веке при Буте (Чарльз Бут — британский социолог, инфлюенсер урбанистики) и других исследователях, была другой. Но американский взгляд на города формировался на социологии и передвижении на автомобиле. Если есть запрос, мы можем посчитать, сколько жителей могут дойти пешком до торгового центра за 15 минут. Но в недвижимости и урбанистике базовые настройки алгоритма заточены именно под автомобиль.»

В середине ХХ века города США стали перестраиваться под автомобиль. С одной стороны, это был культурный сдвиг, связанный с колоссальным экономическим ростом, который сделал автомобили доступными для многих людей. С другой стороны, десегрегация городов привела к так называемому «белому побегу» (white flight) — массовый выезд белого населения в пригороды. Белое населения было более обеспечено, им были доступны кредиты и другие финансовые инструменты для покупки домов и автомобилей.

Также происходило умышленное уничтожение общественного транспорта. Метод вынуждения населения покупать машины с помощью ухудшения общественного транспорта был широко использован в США в 1950-е и 1960-е годы.

К 2000-м годам американцы одумались и начали перестраивать города для человека. К тому времени уровень ожирения населения достигал уже более 30% в штатах, где почти вся жизнь была построена вокруг автомобиля. Диабет, сердечные заболевания и другие болезни, связанные с ожирением и ограниченной физической активностью стали принимать опасные масштабы, и не только среди взрослого населения.

С начала 2000-х годов, многие американские города начали восстанавливать старые центры (Main Street revival), реставрировать здания, возрождать общественный транспорт. Даже такие про-автомобильные города как Даллас и Хьюстон в штате Техас обзавелись трамваями. Недавно Оклахома Сити, столица штата Оклахома, возродила трамвай после около 90-летнего отсутствия.

В США уже появилось новое поколение архитекторов, которые думают в формате мобильности населения, а не передвижения автомобилей или ходьбы пешком. У людей в городе должны быть многочисленные варианты передвижения.

Чиланзар, который упоминается в статье, имел почти в каждом квартале продуктовые магазины, парикмахерские, библиотеки, детские сады, школы, аптеки, и другие необходимые услуги. Это всё может и не очень работало, но я в детстве ходил за хлебом, молоком, маслом, творогом, картошкой, и другими продуктами в магазины на нашем квартале. Стригся я там же. Обувь могли починить на нашем квартале. Когда я уже в школу пошёл открыли дополнительные детские сады. Почта, телеграф (для междугородних звонков и т.п.), и т.д. были у нас в 5-15 минутах ходьбы.

Строительный хаос в Ташкенте в последние 5-6 лет, перестройка под автомобиль, строительство человейников, отсутствие больших структур, которые могут обеспечить работой большое количество людей, застройка плодородных земель вокруг города — всё это приведёт к социальным и экономическим проблемам в ближайшие 10-15 лет.

Социальные изменения происходят не сразу, если нет какой-нибудь революции. Инерция у социальных изменений сильная. Например, ухудшение образования в 1990-е и начале 2000-х приносит свой основной вред сейчас, когда те люди стали сами учителями, попали в руководящие должности, стали лечить и строить, и т.д. Когда экономическая и внешнеполитическая ситуации спокойны, то всё нормально. Но если будут например климатические изменения регионального масштаба, то системе без социальной, экономической и культурной инфраструктуры будет тяжело устоять.

ДТемурлинный пост получился, но промолчать я не мог.

Темур Ахмедов, учредитель и директор ННО «Green Building  Council Uzbekistan»